Bicicleta e participação cidadã
O prazer de pedalar gera efeitos colaterais, o principal deles é a vontade de pedalar mais e disseminar o hábito entre amigos, conhecidos e até desconhecidos. Condições adversas de circulação para a bicicleta acabam inclusive por reforçar a união entre ciclistas. Quem pedala acaba por buscar transformar problema em pressão para a resolução.
Um excelente exemplo da união dos ciclistas em prol de uma solução propositiva aconteceu em São Paulo. Acessar o sistema de trens metropolitanos e o metrô é permitido em São Paulo em determinados horários, mas o ciclista deveria subir e descer escadas carregando a própria bicicleta. Esse pequeno detalhe operacional era um grande desincentivo para a integração modal da bicicleta com o transporte sobre trilhos. Mas as perguntas certas e um vídeo bem produzido foram capazes de reverter a situação em favor dos ciclistas.
Por conta do vídeo acima e sua repercussão, os operadores do sistema (CPTM e Metrô) passaram a permitir que os ciclistas utilizem as escadas rolantes, mas somente para subir. Um passo importante para que os técnicos das empresas entendam a dinâmica de circulação e para que os ciclistas ajudem a comprovar que bicicleta na escada rolante é seguro e não atrapalha os demais passageiros.
Pedalemos pois. Para mais informações e detalhes visite o Vá de Bike, Na Bike e a Cicloliga.
Educação Vs. Transporte
O Brasil vive um momento privilegiado em sua história, com o crescimento econômico dos últimos anos já somos a sexta economia mundial, o PIB brasileiro tornou-se maior do que a Inglaterra. As desigualdades entre os muito pobres e os muito ricos diminuiram. Tudo aponta para um horizonte de otimismo para nos tornarmos um país com uma classe média importante e principalmente consumidora de produtos nacionais e estrangeiros.
Apesar do otimismo, é preciso analizar com atenção um detalhe fundamental sobre a inflação e os indicadores econômicos no Brasil. A nova "Pesquisa de Orçamentos Familiares" do IBGE irá mudar o cálculo da inflação. Como bem destacou o Jornal O Globo, a inflação e o carro zero quilômetro já pesam mais no orçamento das famílias do que os gastos com educação.
O dado aponta para um reflexo perverso da falta de investimentos em transporte público e na mobilidade em bicicleta. O brasileiro que se sente obrigado a fugir para a educação privada, para os planos de saúde e para mobilidade particular compromete grande parte de sua renda com serviços que deveriam ser garantidos pelo Estado. E segundo o IBGE agora passa a gasta mais para se locomover nos grandes centros urbanos Brasil afora do que para estudar os filhos.
Mas existe um horizonte possível que o IBGE ainda não descobriu e que precisa crescer e ser estimulado, uma certa elite que opta por não ter o veículo motorizado próprio em prol de investimentos na educação de si mesmo e dos filhos. Optar pela bicicleta e pelo transporte público é acima de tudo uma decisão inteligente e necessária.
A Lei da Mobilidade Urbana
O uso do espaço público por 69 pessoas, poster do London Transport Museum
A recém promulgada lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana, aponta novas caminhos para equacionar o drama urbano da (i)mobilidade. As diretrizes da nova lei preveem integração entre "a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo" (art. 6, ítem I). O texto segue em linha gerais estabelecendo prioridade para o transporte público, dos meios de transporte "não-motorizados" e dando incentivos a melhorias em prol da sustentabilidade.
Dentre as principais medidas da nova lei, fica assegurada a participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização e avaliação da mobilidade urbana (art. 15) e o código de defesa do consumidor passa a valer para os usuários do transporte público (art. 14). Mas o mais importante é os municípios com até 20 mil habitantes terão prazo de 3 anos para elaborarem um Plano de Mobilidade, antes ele só era obrigatório para os 38 municipíos brasileiros com mais de 500 mil habitantens.
Segundo análise do IPEA, (Nova lei moderniza regulação da mobilidade urbana) a primeira constatação é que a nova lei oficializa o que já estava definido na "Política Nacional da Mobilidade Urbana Sustentável", formulada pelo Ministério das Cidades em 2004. Ou seja, o que já estava redigido pelo Ministério passa a ter força de lei federal, mas na prática o caminho ainda é longo para que as medidas previstas sejam colocadas em prática.
Além do texto um tanto quanto amplo demais, o principal deslize do novo plano é insistir na definição de modos de transporte ativos como "não motorizados". A questão é mais do que sintática, pedestres cadeirantes, ciclistas, skatistas, patinadores são definidos em função do meio de transporte principal nas cidades, os motorizados e isso ainda não mudou com a nova lei. O texto "Transporte Não Motorizado", alonga-se sobre a questão.
Para quem quiser saber mais sobre a importância de Planos de Mobilidade, a Autoridade Européia de Transporte Metropolitano tem um documento valioso em inglês: "Mobility Plans: the way forward for a sustainable urban mobility".
Para que a legislação tenha valor, agora é preciso que haja pressão local nos milhares de municípios que passam a ser obrigados a ter um plano de mobilidade. Antes apenas as cidades com mais de 500 mil habitantes eram obrigadas a elaborar um plano e ainda hoje nem todas as 38 cidades que se encaixam nesse perfil Brasil afora foram capazes de elaborar seus planos de mobilidade.
Bicicleta de Bambu feita na África
Uma bicicleta é capaz de gerar muito movimento com um gasto mínimo de energia. Na física isso quer dizer o mínimo de watts por quilômetro, na biologia significa que o ciclista é mais eficiente que um Condor. No dicionário de economia a bicicleta é capaz de dar a melhor taxa de retorno por investimento, socialmente falando.
A empresa californiana Zambikes é um "empreendimento social", uma empresa que visa não a maximização do lucro, mas sim o aumento dos benefícios sociais da comunidade em que a empresa está inserida. E justamente pela pobreza econômica africana, com pouco investimento é preciso gerar grandes impactos sociais.
As estilosas bicicletas em Bambu, feitas à mão, são comercializadas ao redor do mundo e os lucros possibilitam que a empresa invista em bicicletas robustas a serem utilizadas pela população da Zâmbia.
Conheça mais sobre o projeto de bicicletas para a Zâmbia no zambikes.org ou compre a sua Zambike de bambu no zambikesint.com.
Uma estrada de bicicletas
Foto Willian Cruz - Vá de Bike
Milhares de ciclistas em um dia chuvoso foram de São Paulo à Santos. As estimativas dão conta de um total de 2.800 pessoas que refizeram, em sentido contrário, o caminho dos primeiros europeus que chegaram ao planalto paulista, subindo a Serra do Mar.
O evento ganhou o nome de Rota Márcia Prado. Assim como no dia da morte da homenageada, a chuva lavou o asfalto. Mas ao contrário da última viagem de Márcia ao mar com os amigos e da primeira bicicletada Interplanetária os ciclistas foram aceitos na estrada e escoltados pela polícia rodoviária até a Estrada de Manutenção da Imigrantes, a parte mais bonita da viagem com suas ladeiras e a visão do mar no horizonte.
Das centenas de ciclistas que fizeram parte da Bicicletada Interplanetária e foram barrados na estrada, até os milhares que tomaram parte no "3º Passeio Cicloturistico Rota Márcia Prado 2011", pouca coisa mudou para a circulação das bicicletas nas estradas paulistas. Mas a cada ano fica claro que muita coisa pode e, principalmente, precisa mudar.
Enquanto a bicicleta for apenas uma convidada ilustre nas estradas ou personagem insólito nas ruas, a demanda continuará reprimida e menos pessoas irão optar pelos benefícios da bicicleta, multiplicando os malefícios para a sociedade do excesso de veículos motorizados.
O caminho é simples, valorizar quem já optou pela bicicleta e convidar aqueles que quiserem pedalar a faze-lo mais vezes. E esse convite se traduz, principalmente, em uma infraestrutura permanente e de qualidade para a circulação de bicicletas. O que na estrada quer dizer exatamente o que se vê no vídeo abaixo.
Conheça a verdadeira Ecovia:
Leia mais informações sobre a via expressa para bicicletas em Copenhague.
As laranjinhas estão tomando a cidade
As bicicletas do BikeRio já estão há um mês circulando nas ruas do Rio e já são sucesso absoluto. A cada nova estação inaugurada mais "laranjinhas" passam a ser vistas na cidade. Atualmente são 35 estações e até o fim de 2011 serão 60 com um total de 600 bicicletas. Certamente os preços convidativos tem sido um atrativo a mais. Dez reais por mês ou um passe de R$ 5,00 por dia dão acesso ao sistema.
Meio de transporte ideal para as pequenas viagens as laranjinhas são usadas integradas ao transporte público mas também em passeios no fim de semana. O BikeRio tem tudo para ser mais um componente da nova mobilidade que se deseja no Rio de Janeiro. Indicador claro de que algo está mudando para melhor, são as estações instaladas em locais antes ocupados pelo estacionamento de automóveis particulares, um exemplo de que é possível com pequenas iniciativas valorizar a bicicleta e difundir o conceito de que o espaço urbano pertence à todos.
Para fazer o cadastro ou mais informações, basta visitar o movesamba.com.br.
Bicicleta e impactos econômicos locais
Originalmente publicado por Joe Peach em thisbigcity.net
Em tempos de crise econômica global governos em todo o mundo estão tentando todos os tipos de truques para manter as coisas funcionando, com diveros níveis de sucesso (ou diferentes níveis de insucesso, dependendo de seu grau de otimismo). Mas infraestrutura para bicicletas poderiam beneficiar as cidades, fornecendo uma maneira relativamente barata de melhorar a economia urbana?
O transporte é vital para manter a economia em movimento. Quando o governo de coalizão do Reino Unido chegou ao poder em 2010, havia uma preocupação sobre a possibilidade do projeto London Crossrail - uma rede de trilhos subterrânea para ligar a periferia de Londres e o centro da cidade - continuaria a ser desenvolvido. Agora ele está sendo anunciado como uma oportunidade para o crescimento econômico. Se a redes de trens pode impulsionar a economia de uma cidade, poderia uma rede para bicicletas impulsionar a economia das comunidades por onde elas passam?
Certamente custa muito menos implementá-las. Ciclovias têm sido elogiadas por oferecer "vias expressas pelo preço de calçadas" às pessoas e, mesmo que os custos relativamente acessíveis das redes para bicicletas sejam vantajosos para incentivar sua construção e manutenção, há outros benefícios de longo prazo para a economia.
A forma como um sistema de transportes urbanos opera tem um impacto sobre a forma como as pessoas circulam em suas cidades. Devido ao esforço físico no uso da bicicleta, viagens curtas são mais comuns, e trazem benefícios econômicos locais:
Quando as pessoas caminham ou andam de bicicleta, elas estão mais propensas a fazerem compras em lojas que ficam perto de onde vivem, ao invés de dirigirem por toda a cidade - Richard Campbell e Margaret Wittgens.
Um estudo australiano tenta quantificar esse pensamento. Baseado em dados de mais de 1.000 entrevistados, Alison Lee constatou que, apesar de ciclistas gastarem menos, em média, melhorias nas redes para bicicletas ainda trazem benefícios ao varejo. Lee sugere que, substituindo uma vaga de estacionamento para carros por seis estacionamentos de bicicletas, o gasto que um ciclista faz, e que na média é menor, poderia ser multiplicado, oferecendo oportunidades de receita melhor para as empresas nas proximidades. É claro, esta simples equação matemática, enquanto teoricamente verdadeira, pressupõe demanda suficiente para manter o estacionamento de bicicletas devidamente cheio.
Apesar disso, as descobertas de Lee são notavelmente semelhantes a um estudo da cidade holandesa de Utrecht, que concluiu que, embora consumidores ciclistas gastem menos por transação, eles fazem mais visitas e, como um grupo, gastam mais. Este não é o único exemplo. Um estudo alemão encontrou resultados semelhantes, chamando os ciclistas de "melhores consumidores” porque eles fizeram onze viagens por mês em comparação a sete para os motoristas. E os suíços estão nisso também: uma investigação sobre rentabilidade do espaço de estacionamento descobriu que cada metro quadrado de estacionamento de bicicletas gera 7500 euros em comparação com 6625 euros gerados pelos automóveis. Isto parece confirmar a lógica básica - sem espaço suficiente para cargas, os ciclistas estão propensos a gastar menos e comprar mais vezes.
Pesquisa sobre os benefícios econômicos locais que não sejam sobre varejo também sugeriu benefícios. Em um estudo de 2011 Heidi Garret-Peltier observou 58 projetos de redes para bicicletas em 11 estados dos EUA, levando em conta infraestruturas “na rua”, tais como ciclovias e ruas compartilhada; quanto “fora das ruas”, tais como trilhas adjacentes às estradas ou vias ferroviárias convertidas; e equipamentos para bicicletas, tais como sinalização, sinais, e estacionamentos. Garret-Peltier descobriu que os projetos de construção de infraestrutura para bicicletas criam uma média de 11,4 empregos para cada US$ 1 milhão investido comparados aos 7,8 empregos para a construção de estradas (confirmando seu estudo anterior, específico para Baltimore, que indica que os projetos para construção de redes para bicicletas geram entre 11,7 e 14,4 empregos por milhão de dólares).
Garret-Peltier concluiu sua pesquisa afirmando que "quando confrontado com uma decisão de se incluir ou não os pedestres e/ou instalações de bicicleta em projetos de infraestrutura de transporte, os técnicos de planejamento devem fazê-lo, não só por causa da segurança, ganho ambiental e benefícios para a saúde mas também porque esses projetos podem criar empregos locais. "
Evidentemente, a cultura, infraestrutura e forma urbana de cada cidade são diferentes. Como resultado, o efeito econômico de desenvolvimento de redes para bicicletas sem dúvida diferem de uma cidade para outra. Mas com numerosos estudos de diferentes cidades em todo o mundo repetidas vezes sugerindo benefícios econômicos positivos em escala local, as redes urbanas para bicicletas poderiam fornecer às nossas cidades um impulso econômico muito necessário e sustentável.
Perdendo tempo com capacetes
O texto a seguir é tradução do artigo de Ceri Woolsgrove, publicado pela Federação dos Ciclistas Europeus - ECF, em 20/10/2011
O Ministro dos Transportes da Alemanha, Peter Ramsauer, disse que, se o índice de uso de capacete não começar a ficar acima dos 50%, ele vai pensar em instituir uma lei que torne o capacete obrigatório na Alemanha. Embora a coligação do partido FDP não concorde, ele acha que os menores devem ser obrigados a usar capacetes.
"Se a taxa de uso de capacetes, que hoje está em 9%, não aumentar significativamente para bem mais de 50% nos próximos anos, certamente temos que introduzir uma lei do capacete", Ramsauer disse em uma entrevista em Berlim. O ministro disse que 450 ciclistas foram mortos no ano passado na Alemanha, metade deles por causa de lesões na cabeça. Ele disse que muitas dessas mortes poderiam ter sido evitadas se os ciclistas estivessem de capacete.
Infelizmente é uma estatística quase impossível de comprovar. Capacetes conseguem mesmo eliminar ferimentos fatais na cabeça naqueles que se envolvem num acidentes de verdade? Como é que capacetes protegem de carros em alta velocidade? Estes são números que não temos e realmente precisamos descobrir. Mas, até aqui, o que nós sabemos? Sabemos que os países que introduziram leis tornando o capacete obrigatório simplesmente não reduziram nem ferimentos na cabeça nem acidentes; na verdade há bons motivos para argumentar que houve um aumento de lesões na cabeça (por exemplo, o caso clássico da Austrália em 1992).
Em certo sentido, parece estranho que leis do capacete obrigatório poderiam realmente aumentar ferimentos na cabeça! Mas o que aconteceria aos 90% dos ciclistas, que não usam capacete, se forem forçados a usar um capacete? Eles ainda andariam de bicicleta? Quão seguras parecerão as ruas aos olhos de quem quer começar a andar de bicicleta, se todos forem obrigados a usar capacetes e houver bem poucos ciclistas nas ruas ao redor? É um tanto quanto intimidador para qualquer ciclista iniciante. E menos bicicletas nas ruas certamente significa menos infraestrutura, e, portanto, ruas menos seguras, pois sabemos que quanto menos ciclistas nas ruas, menos seguras elas são (o princípio da “segurança pela quantidade”). Mais igualdade, mais segurança.
Qual é o lugar mais seguro para andar de bicicleta na Europa? Aqui está a pista: eles adoram laranja, tem o maior número de ciclistas e raramente se vê um capacete. Andar de bicicleta é uma coisa normal, uma atividade diária e segura.
Uma lei obrigando uso do capacete pode parecer de baixo custo, mas é uma gambiarra, e estamos convencidos de que seria muito onerosa se adotada e colocaria na contramão tudo o que se sabe sobre segurança cicloviária. Eu juro que se passássemos todo esse tempo falando de infraestrutura para bicicletas ou características de segurança dos carros e caminhões ou educação do motorista ou planejamento urbano etc etc, do mesmo modo que gastamos tempo discutindo capacetes, poderíamos estar muito perto de eliminar mortes de ciclistas de uma vez por todas, de modo linear e generalizado.
Estamos convencidos de que uma lei do capacete obrigatório tornaria as ruas mais perigosas e com menos ciclistas. Isto é o que se ganha. Perderíamos todas as calorias a serem queimadas, todos os corações cada vez mais fortes e todas aquelas pernas fortes trabalhando para conter as emissões poluentes de nossos carros!
Por fim, uma estatística. Na Europa:
• Há 6,4 mortes de pedestres por 100 milhões de kms trafegados;
• Há 5,4 mortes de ciclistas por 100 milhões de kms trafegados
Vamos levar as coisas a sério e acabar de vez com as mortes de ciclistas. Mas é preciso lembrar que ciclistas enfrentam riscos semelhantes aos pedestres e não devemos obrigar nem um nem outro a usar equipamentos de proteção em suas atividades corriqueiras e cotidianas.
Amar ao pedestre sobre todas as coisas
Para os sábios e entendidos de nossa nação, os pedestres estão acima de todos. Mas a palavra maior que orienta o trânsito brasileiro não parece devidamente respeitada. São descriminados em juízo os pequenos, que temem a face de um ser inorgânico semovente.
Caminhamos todos, rumo ao topo. Maior e mais alto tornou-se o povo e as cidades fortificadas se despiram dos elementos de guerra em nome da paz. Santificado foi o pedestre, incólume acima de todas as coisas e assim foi escrito:
os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.
Código de Trânsito Brasileiro - Art. 29, § 2º.
Aos homens de pouca fé, no entanto, o direito da máquina ainda parece prevalecer e visam atribuir ao ser inorgânico semovente caráter de divindade. Erro crasso, sem dúvida. Frágeis e sem nenhum objeto que lhes resguarde a vida, o pedestre é criatura sagrada no trânsito.
O que foi redigido ainda tem um longo caminho para que seja cumprido. As velocidades do fluxo motorizado tem de ser adequadas à segurança do pedestres, as rotas seguras de travessia tem de estar presentes e naturalmente os caminhos desempedidos nas calçadas também. Até que a fluidez de quem vai a pé seja devidamente priorizada, haverá consequências em que a vítima vai ser sempre o pedestre.
Corrigir distorções que penalizam os pedestres é portanto o caminho inicial e fundamental para que a mobilidade das pessoas esteja acima de todas as outras.
A manutenção do Samba!
No início de agosto, quem chegava às estações das Bicicletas Públicas Cariocas SAMBA - Pedala Rio encontrava placas como esta, onde antes havia uma estação.
Clique na imagem, ou aqui, para ampliar a foto e ler o texto na íntegra.
Agora, novas estações começam a ser vistas em diferentes bairros da Zona Sul da cidade, na cor laranja, ainda sem nenhum texto explicativo e embrulhadas em plástico bolha.
Enquanto se aguarda pela volta dos serviços, que trarão mais mobilidade e segurança para a cidade, os cariocas vão utilizando as novas estações de diferentes formas.
Que venha o SAMBA!
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