Bicicletas, segurança e mobilidade

Quando se discute o uso da bicicleta, a segurança é sempre identificada como questão vital.

Para incentivar e apoiar o uso da bicicleta, é preciso que a segurança e o engajamento público andem de mãos dadas.

Usar os benefícios para a saúde como argumento e gatilho para uso da bicicleta não é bom o suficiente. Ninguém pode esperar que pessoas comecem a pedalar se um nível mínimo de segurança não for alcançado. Basicamente isso significa providenciar espaço para andar de bicicleta nas áreas urbanas - o que pode ser feito de muitas maneiras diferentes.

Um boletim publicado pelo projeto Civitas Mobilis avalia a situação de segurança em quatro cidades europeias (Ljubljana, Odense, Toulouse e Veneza) e faz uma síntese das discussões havidas num workshop sobre o assunto, que traduzimos a seguir, com adaptações:

Lições aprendidas

Para reforçar a cultura de mobilidade sustentável e implantar condições mais seguras para o uso da bicicleta em áreas urbanas, as soluções propostas precisam abranger diferentes áreas de ação:

• Infraestrutura
• Regulamentos
• Consistência e equidade
• Cominação (fazer cumprir as leis)
• Educação
• Sensibilização e compreensão mútua

Especialistas apontaram que as questões de segurança devem ser focadas em:

• segurança nos cruzamentos
• segurança da bicicleta contra acidentes e crimes
• promoção da cultura de uso seguro da bicicleta
• cooperação entre ONGs e Prefeituras

De acordo com a estatística de acidentes, a segurança em cruzamentos foi identificada como o ponto mais crítico quando se anda de bicicleta. Para maior segurança, várias soluções técnicas têm sido identificadas (sinalização, vias e áreas exclusivas para bicicletas), mas cada um tem vantagens e desvantagens.

A principal solução é adotar a área de espera (“ciclocaixa”) para ciclistas entre a faixa de pedestres e os veículos motorizados. Na Dinamarca, por exemplo, uma maior segurança para os ciclistas que vão virar à esquerda no cruzamento foi obtida com faixas exclusivas paralelas à travessia de pedestres. Com faixas exclusivas em interseções adota-se uma infraestrutura que permite que o ciclista seja visto pelos condutores de automóveis e caminhões.

Em Liubliana, o maior problema de segurança são os roubos que acontecem constantemente. Uma das possíveis soluções para este problema é a introdução de chips de identificação das bicicletas. Fazer seguro é possível somente quando são usados travas e cadeados com qualidade certificada. Neste caso, a questão financeira não é o preço do chip, mas o tempo empregado pela polícia ao procurar a bicicleta roubada.

A promoção da cultura para uso seguro da bicicleta pode ser feita de várias formas, utilizando diferentes ferramentas e com foco em públicos diferentes.

Apenas projetos educativos são demorados, uma vez que levam, como no caso de Odense, de 20 a 30 anos para alcançar a mudança comportamental. A educação deve ser completada: 1) pela cominação, ou seja, forçar o cumprimento das leis, medida geralmente considerada antipática e desestimulante, mas obviamente indispensável quando mudanças rápidas são necessárias; e 2) por medidas de engenharia, fornecendo infraestrutura segura como base.

Em Odense, há 30 anos começou a política de resolver os problemas do uso da bicicleta na cidade, com ações para tornar a mobilidade por bicicleta melhor e mais segura (nova e melhor infraestrutura cicloviária) e os políticos foram envolvidos, dando apoio à bicicleta. Foi estabelecida uma boa comunicação entre a administração da cidade e os ciclistas. Em 1998 a Dinamarca adotou um novo projeto de mobilidade por bicicleta, tendo as questões de saúde como uma das principais forças motrizes. Contudo, a experiência em Odense e Louvain mostra que, em termos de educação, o mote é trabalhar com crianças.

Nas cidades pesquisadas, foram estabelecidas cooperações de vários níveis e dimensões entre ONGs e administrações públicas nas últimas décadas. Em Veneza, por exemplo, o coordenador de mobilidade por bicicleta costumava trabalhar para ONGs e tem uma abordagem mais crítica do que outros funcionários públicos, pois conhece diretamente os problemas enfrentados por quem anda de bicicleta. Em Liubliana foi instituída uma abordagem mais participativa - há 10 anos, por meio de manifestações e com propostas de eliminar pontos críticos e de haver ciclovias limpas e contínuas, ONGs começaram a informar a administração da cidade sobre os problemas críticos que os ciclistas enfrentam na cidade. Em Toulouse, várias organizações oferecem serviços de aluguel de bicicletas, desde voluntários a empresas privadas. Em Munique, juntamente com as autoridades, ONGs realizaram campanhas inovadoras na cidade, como dias sem carro, fechamento de áreas da cidade ao tráfego motorizado e atividades educativas.

Para conhecer, com mais detalhes, as medidas adotadas nas cidades citadas, leia o Boletim Mobilis nº 4 (PDF, em inglês).

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Mostrando preocupação sobre este tema, no dia 22 de julho, a Prefeitura do Rio promoveu o Painel Brasileiro de Segura Viária, como parte dos preparativos do Dia Mundial Sem Carro - 22 de setembro. Saiba mais aqui.