Faça como os Holandeses!

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Durante os jogos olímpicos, vemos muito de superação individual, busca por resultados e sonhos. Em meio a tudo isso uma grata surpresa surge em plena Rio 2016, as bicicletas. Iniciando pelo circuito Ciclismo de Estrada mais bonito e completo de todos os tempos, encantando o mundo, a presença das bicicletas na cidade foi muito além do esporte.

Contrariando as indicações da prefeitura, enviadas aos portadores de ingressos de qualquer modalidade olímpica, para que não usassem bicicletas para ir aos jogos, delegações, atletas, voluntários e torcedores fizeram delas a melhor forma de se deslocar pela cidade durante os jogos.

O maior e melhor exemplo, veio da delegação Holandesa, que trouxe sua própria frota de bicicletas para que seus atletas, delegados e voluntários não tivessem problemas ao se deslocar pela cidade, com o previsível caos no trânsito que se anunciava. O Comitê Olímpico Holandês em parceria com a marca holandesa de bicicletas Gazelle coloriu a cidade maravilhosa com suas bicicletas laranjas, circulando sem qualquer tipo de problema ou retenções no trafego durante os jogos.

Conversamos com alguns holandeses pedalando pelas ruas e todos foram unanimes em dizer que as bicicletas fazem parte de seu dia a dia, algo quase como caminhar e que isto é possível em qualquer cidade.

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Nas palavras do Consul Geral Arjen Uijterlinde além dos benefícios que já conhecemos, a bicicleta traz sustentabilidade aos jogos, ou seja, é uma importante ferramenta para as mudanças que estamos precisando para o planeta.

O exemplo holandês de trazer suas bicicletas e sua cultura para os jogos Rio 2016 soa como uma grande lição para nossos gestores e planejadores estratégicos, que foram incapazes de ver a bicicleta como uma das soluções para a demanda por transportes durante os jogos, que pode transcender e virar legado para grandes eventos.

Muito do planejamento cicloviário carioca e brasileiro tem influência da expertise holandesa. Entre 2005 e 2010 a organização holandesa Interface for Cycling Expertise – ICE, esteve por aqui através do Bicycle Partnership Program, influenciando e qualificando técnicos, consultores e sociedade civil para o planejamento cicloviário. Agora, 10 anos após eles nos dão uma lição de mobilidade urbana, in loco durante os jogos Rio 2016 ao trazerem uma frota de bicicletas para que seus atletas, dirigentes, técnicos e voluntários pudessem circular pela cidade.

Ao tomar as ruas e bicicletários dos clusters olímpicos, eles vêm dando um belo exemplo de como se deslocar com eficiência contribuindo não só para que os jogos sejam mais sustentáveis, mas para mostrar que sim, é possível que a cultura de uso da bicicleta holandesa seja usada em qualquer lugar.

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Parabéns à delegação Holandesa por trazer sua cultura e nosso obrigado pelo belo exemplo.
Obrigado e parabéns também à todos os atletas de diferentes países, voluntários e visitantes que tiveram na bicicleta seu principal meio de transporte durante os jogos, ajudando a cidade a circular com tranquilidade e ficar mais limpa e bonita.

Mais sobre bicicletas no Rio 2016:
· Going Dutch: Beating Traffic on Two Wheels.
· Atletas da vela chegam de bicicleta para competição na Marina da Glória.
· Remadores abrem mão de transporte oficial e vão de bicicleta para Lagoa.
· Para driblar trânsito caótico, bike vira opção para ir ao Parque Olímpico.

 

Cariocas, preparem-se para as Olimpíadas

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O dia 05 de agosto de 2016 marca o fim de 2500 dias de preparação Olímpica da cidade do Rio de Janeiro. Nesses quase 7 anos, a cidade teve um viaduto a menos, a volta do bonde, corredores exclusivos para os ônibus e uma grande reordenação das linhas. Além é claro de dezenas de outras grandes obras.

Muito mudou no Brasil e no Rio desde outubro de 2009 quando em festa nacional, a Cidade Maravilhosa tornou-se a primeira da América do Sul a ser palco da maior celebração do esporte no mundo. O primeiro à chegar no entanto, foi o “Imprevisível de Almeida”, parente próximo do “Sobrenatural de Almeida” de Nelson Rodrigues. Com ele vieram os atrasos nas obras, a crise política, a econômica e todas as manchetes negativas que circularam antes das Olimpíadas.

Os desafios da população no entanto estão concentrados justamente no período das competições. Entre 5 e 21 de agosto mais do que cidade, o Rio de Janeiro será palco. Mas ao contrário do teatro, nem tudo se resume ao público e as estrelas do espetáculo.

A recomendação oficial é que o carioca deve “evitar transitar”. Face a uma recomendação tão drástica, fica esquecido o óbvio, sobre como a cidade precisa ser melhor para além das arenas e cartões postais. Nos feriados olímpicos, as pessoas “devem aproveitar o feriado sem grandes deslocamentos, preferindo ficar em casa ou curtir o lazer perto de onde moram”. Ou seja, é preciso viver uma cidade na escala humana.

É preciso planejar

Circular de carro no Rio de Janeiro é uma opção rotineiramente ruim, no caso excepcional das Olimpíadas, é ainda pior. As “faixas olímpicas” já provaram ao que vieram. Antes mesmo da cerimônia de abertura o Rio já detinha um honroso quarto lugar no ranking de piores congestionamentos do mundo, com espaço reservado para a circulação motorizada da “família Olímpica”, os cariocas se tornaram o morador da casa que passa a dormir no sofá para receber a visita especial. A recomendação óbvia portanto, é simplesmente guardar as “poltronas motorizadas” na garagem.

Ainda assim a circulação livre, nem mesmo de bicicleta, grandes interdições nas ruas estão previstas para todas as regiões. Por isso é fundamental acessar o roteiro de alterações no trânsito disponibilizado pela prefeitura.

O guia do torcedor Olímpico ciclista

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Com base no Mapa Cicloviário do Rio de Janeiro, plotamos todos os bicicletários próximos a alguns dos locais dos jogos. Basta clicar nas imagens acima e conferir que muitas vezes a bicicleta deixa o torcedor mais perto que o transporte público.

Aproveite os espaços que vão se abrir

Interdições no entanto tem um aspecto fundamental que sempre beneficia quem pedala, são aberturas involuntárias das ruas para as pessoas. Circular nos ônibus e no metrô pode variar entre complexo até simplesmente impossível, dadas as restrições impostas aos “sem ingresso”

Talvez melhor do que ruas e avenidas abertas temporariamente, o carioca pode também aproveitar as provas de rua ao ar livre. Vai ter ciclismo de estrada, contra-relógio, maratona além de competições náuticas.

Promovam a bicicleta

Veículo individual, a bicicleta é solução perfeita para momentos complicados de circulação, é portanto fundamental espalhar os benefícios para mais pessoas, esse sim um legado Olímpico que podemos entregar. Primeiro passo é saber que para muitos eventos, vai ser mais fácil chegar em bicicleta e estacionar nos bicicletários já existentes do que contar com o transporte público. Para isso, o mapa cicloviário é a solução.

Para quem não é espectador, as atividades não-olímpicas serão muito mais simples de serem feitas em bicicleta. Seja o deslocamento cotidiano para quem não teve férias, quanto as outras pequenas viagens para compras e lazer.

A bicicleta para além do esporte

Ciclismo de estrada, contrarrelógio, BMX, Mountain Bike e diversas provas na pista irão merecer muitas medalhas, mas um evento paralelo e aberto irá discutir mais do que as competições em duas rodas. A Transporte Ativo participará ativamente do Shimano Lounge, que acontece de 02 a 21 de agosto no Hotel Tulip Inn em São Conrado. Confira nossa agenda:

Dia 8 de agosto 2016 – Segunda-Feira:
17 as 18hs e 18 as 19hs
“Mobilidade por Bicicletas no Rio, no Brasil e no Mundo, as Bicicletas para além do Esporte“

Dias 16 e 17 de agosto 2016 – Terça e Quarta-feira:
18 as 19hs
“Perfil do Ciclista Urbano Brasileiro”

Dia 20 de agosto 2016 – Sábado:
18 as 19hs e 19 as 20hs
“Mobilidade por Bicicletas no Rio, no Brasil e no Mundo, as Bicicletas para além do Esporte“

Saiba mais:

Paes pede que carioca evite transitar pelo Rio nesta sexta
O Brasil chega à Olimpíada sem cara
Faixas olímpicas causam congestionamentos e mais de 200 multas no Rio
Rio 2016 – Mobilidade
“Bike vai ser o melhor transporte durante a Olimpíada”
Shimano Lounge

Esse post se inspirou nas recomendações ciclísticas para Londres 2012.

Pokémon Go, megadados e bicicletas

Pikachu Foto: Rian Castillo

Pikachu – Foto: Rian Castillo

O jogo Pokémon Go foi o primeiro sucesso a unir o virtual com interações no mundo real. Para ser bem sucedido no jogo é precisa desbravar as cidades. Há um mapa, pontos de interesse e criaturas soltas a serem capturadas.

Para entender a dimensão do esforço de energia humana, o primeiro (e até agora único) grão mestre Pokémon teve de caminhar mais de 150 quilômetros para colecionar os 142 bichinhos virtuais diferentes disponíveis, tendo capturado um total de 4.269 monstros e emagrecido 4,5kg no processo.

Esse novo fluxo de pessoas e os dados georreferenciados que elas geram são um valioso recurso de megadados (ou bigdata), já devidamente capitalizado pelos criadores do Pokémon Go.

As pessoas se deslocam pela cidade para gastar dinheiro, consumir produtos, mas ao mesmo tempo geram efeitos negativos tais como a superlotação dos transportes públicos ou a poluição.

Entender o espaço urbano como uma pulsação de pessoas é fundamental para planejar melhor. Afinal, hoje no Brasil 86% das pessoas vive em cidades, quase 180 milhões em circulação de um total de 3,8 bilhões no mundo.

A realidade virtual é o flanar do século XXI?

No mundo em aceleração do século XIX, flanar era baixar a velocidade para imergir nas cidades cada vez mais rápidas. Ainda que a velocidade ainda fosse da tração dos animais ou das máquinas movidas a vapor.

Pokémon Go/Gustave Caillebotte, "Paris Street, Rainy Day," 1877

Pokémon Go/Gustave Caillebotte, “Paris Street, Rainy Day,” 1877 (Arte: CityLab)

Mais do que um jogo, Pokémon Go é uma técnica de trazer pessoas para os espaços públicos e principalmente um meio para unir o real e o virtual, a “realidade extendida” que se soma à “gameficação” das cidades.

Existem lições valiosas a serem aprendidas, certamente a maior delas é que a natureza humana anseia por interação e os espaços públicos estão aí para serem explorados, “conquistados” e acima de tudo melhorados.

Usar a inteligência dos dados do fluxo de pessoas no entanto vai muito além de um jogo de celular. Talvez o principal banco de megadados ainda subexplorado sejam as viagens em bicicletas públicas. O CitiBike de Nova Iorque tornou público em 2015 o seu relatório de uso após mais de 22 milhões de viagens.

Já a Fietersbond (União de Ciclistas Holandeses) criou a semana de contagem de ciclistas, a maior pesquisa sobre o uso da bicicleta no país de 18 milhões de magrelas e 17 milhões de habitantes. Com um aplicativo de celular, foi possível descobrir dados sobre onde os ciclistas perdiam mais tempo em semáforos e onde havia potencial para a construção ou melhorias na infraestrutura cicloviária.

Seja para gerar riqueza paras as empresas de software, ou benefícios para a população das cidades, os megadados estão aí para serem “minerados” em busca de informações valiosas.

Saiba mais:

Go Pokémon GO!: The Social Life of Virtual Urban Spaces
The Pokepocalypse Is Coming for New York
Pokémon Go Has Created a New Kind of Flâneur
Cyclists and Public Bike Sharing – the best kept secret in Smart City data collection?
A Tale of Twenty-Two Million Citi Bike Rides: Analyzing the NYC Bike Share System
Fiets Telweek: Measuring, improving and stimulating of bike-behaviour

Bicicletas a serviço das empresas

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Existem quatro maneiras de definir os diversos usos que as bicicletas podem ter para serviços de logística. Desde empresas cuja missão é fazer entregas, até consumidores que voltam do mercado pedalando.

Entre esses dois extremos estão as empresas que entregam produtos, mas cuja atividade fim é outra, pizzarias e farmácias por exemplo. Um outro tipo no entanto tem se popularizado nas ruas cariocas é mostra a evolução clara da cultura da bicicleta na cidade.

Trata-se da bicicleta como ferramenta complementar ao setor de serviços. Os técnicos de elevador com suas cargueiras são a forma mais antiga, mas circulam agora também montadores de móveis e instaladores de TV à cabo.

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A lógica é simples, serviço eficiente precisa de agilidade e nada mais ágil na cidade do que as duas rodas.

Como mostram as fotos que ilustram esse post, bicicletas personalizadas da NET e da Tok&Stok tem circulado pelo Rio de Janeiro. Tem assistência elétrica, o que talvez seja herança de uma visão motorizada de quem implementou a mudança para as duas rodas.

Os custos e eficiência de usar os pedais, mesmo que com impulso motorizado, certamente já se mostraram. Ambas as empresas serão ainda mais merecedoras de congratulações quando deixarem de lado os motores e abraçarem por inteiro a leveza e simplicidade da bicicleta.

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Bicicleta de entrega da DHL na Alemanha

Aquele empurrão elétrico é melhor deixar para outros “veículos urbanos de carga”, bicicletas capazes de transportar centenas de quilos e fazer entregas de grandes e pesados volumes. Para todas as outras, melhor seguir o exemplo da DHL Alemã ou das centenas de empresas que já dispõe de frotas de bicicleta.

Saiba mais:

Bicicleta nas Olimpíadas, é possível incluir?

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Olímpiadas Rio 2016 prestes a começar e a cidade prepara-se para sentir os impactos de um mês completamente diferente. Espalham-se mensagens de restrição à circulação. Pede-se ao carioca que evite determinadas regiões.

A novidade talvez, e que gerou mais revolta, é que até mesmo as bicicletas aparentemente não serão bem vindas durante os jogos. Ao menos foi essa a mensagem divulgada em e-mail direcionado a quem comprou ingressos.

Captura de tela de email da organização dos Jogos.

Captura de tela de e-mail da organização dos Jogos Olímpicos.

A importância de uma mobilidade focada em incentivos é uma das lições olímpicas que certamente ainda não foi compreendida. É preciso deixar de lado as políticas de punição e cerceamento para pensar nas melhores maneiras de ajudar quem se diverte e trabalha durante os jogos, com direito a um legado positivo para a população quando a festa acabar.

Legado Olímpico nos transportes

Na atual configuração da região metropolitana do Rio de Janeiro, todos os anos são perdidos R$ 19 bilhões nos congestionamentos, ou seja, 5,9% de tudo que é produzido na região se perde em um sistema ineficiente de transportes. Esse valor é quase o dobro dos cerca de R$ 10,5 bilhões gastos nos 16 km de metrô construído para as Olimpíadas.

Com grandes cifras, o setor de transporte é muitas vezes apenas uma máquina de espalhar concreto, asfalto e trilhos para, ao final, apenas enxugar gelo. O motivo é justamente a falta de um olhar para o que deve ser mais incentivado.

Grandes avenidas com BRT, expansões viárias e até mesmo grandes sistemas de transporte sobre trilhos tem dois efeitos claros já no curto prazo: aumentam o número de viagens e principalmente as distâncias possíveis de serem percorridas.

A nova linha de metrô que conecta a Barra até Ipanema deverá levar diariamente cerca de 300 mil cariocas mais rápido, mas a distância física entre as moradias e os empregos persistirá.

Segue-se um caminho que trata a cidade como espaço a ser percorrido, quando já deveríamos estar no estágio de buscar viver com qualidade dentro do tecido urbano.

Justamente na bicicleta está o segredo para essa transição e os desafios dos mega eventos na inclusão da mobilidade ativa é apenas uma versão concentrada do desafio cotidiano de promover cidades melhores para as pessoas.

Pedestres e Bicicletas nos mega eventos – Alemanha 2006

Todo mega evento só existe com uma enorme concentração de pessoas. Seja Copa do Mundo ou Olimpíadas, os pedestres serão necessariamente bem vindos. Afinal, os únicos lugares que precisam de acesso dedicado para motorizados são cinemas drive-in e oficinas mecânicas.

Em 2006 a Alemanha foi exemplo no cuidado com pedestres promovendo infraestrutura para a caminhada que fosse agradável e convidativa nos acessos aos estádios. Sobraram bons exemplos com até 10.000 fãs caminhando até 5 km para assistir as partidas.

Investimentos e facilidades para pedestres foram a garantia de uma mobilidade mais eficiente e de menor impacto. Do total de viagens até os locais de jogos em todas as cidades, cerca de 75% foram feitas por transporte público, a pé ou em bicicleta. Os outros 25% foram convidados de honra, VIPs e jornalistas, todos com direito a estacionamento exclusivo muito próximo ao gramado.

No entanto, a exemplar política alemã para mega eventos e a vontade de mitigar impactos negativos do transporte fizeram pouco para atrair pessoas em bicicletas para os estádios. Em média 200 pessoas pedalaram para cada jogo, com picos de no máximo 700, números muito pouco expressivos.

Londres 2012, ainda longe de ser exemplar

Há quatro anos a capital britânica já vivia um grande aumento do uso da bicicleta, que trouxe consigo o crescimento do número de ativistas e defensores da mobilidade ativa. Natural portanto que Londres 2012 já tenha visto a pressão de grupos de ciclistas por incentivos para pedalar até as competições.

Aviso de remoção de bicicletas em zona de exclusão.

Aviso de remoção de bicicletas em zona de exclusão na Olimpíada de Londres 2012.

A realidade foi um pouco diferente e a contribuição dos grupos organizados em favor da bicicleta foi justamente buscar maneiras de contornar os congestionamentos olímpicos e também de tentar acessar os locais dos jogos pedalando.

Interdições, zonas de exclusão, pistas exclusivas para os carros e ônibus da família olímpica. Os londrinos viveram tudo isso e os benefícios da bicicleta se tornaram óbvios para mais pessoas. Afinal o congestionamento é também um fator de incentivo à mobilidade ativa.

Sistema de bicicleta pública não funcionou durante Londres 2012

Sistema de bicicleta pública não funcionou durante Londres 2012

Bicicleta na Rio 2016, o que ainda é possível fazer?

Preocupações de segurança e mesmo a enorme concentração de pessoas fazem de mega eventos momentos de criação de zonas de exclusão. Em geral, ao redor dos estádios só entra quem tem ingresso e apenas caminhando.

Para assistir às competições ainda é preciso passar por detectores de metais etc. A própria natureza de procedimentos de segurança rígidos já excluem a mobilidade ativa por patins, skate ou patinete.

Bicicleta excluída, será?

Bicicleta excluída, será?

A bicicleta ainda tem uma pequena brecha. Apesar da falta de incentivos é possível chegar mais perto em diversos locais de competição em bicicleta, do que através do transporte público. A quem quiser ir pedalando basta levar boas trancas, estacionar fora da zona de exclusão e seguir a pé o resto do caminho.

A bicicleta dará uma grande contribuição quase involuntária durante as Olimpíadas. Com as diversas restrições à mobilidade motorizada, pedalar durante os Jogos será a melhor maneira de se manter imune aos já previstos congestionamentos olímpicos.

Pedalemos portanto.

Saiba mais:

 

Bicicletas públicas são mais seguras que as particulares

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Já foram mais de 35 milhões de viagens em bicicletas públicas nos Estados Unidos e nenhuma ocorrência fatal. Um estudo recente foi atrás dos motivos para as estatísticas mais favoráveis. Afinal, na terra do automóvel, são 21 ocorrências fatais com ciclistas para cada 100 milhões viagens em bicicletas particulares.

Sim, infelizmente houveram ocorrências graves com pessoas usuárias de sistemas públicos de bicicleta. Mas o que se comprovou até agora é que no geral essas pessoas, de maneira geral, envolvem-se menos em batidas, quedas e atropelamentos enquanto pedalam.

O mistério estava nos números, mas a resposta veio através de um olhar detalhado nos ciclistas. A conclusão passa por cinco pontos principais.

Cinco motivos porque bicicletas públicas são mais seguras

  1. O desenho importa muito – As bicicletas compartilhadas disponíveis no Estados Unidos além de robustas (e pesadas), tem também diversos detalhes de projeto que a fazem mais seguras. O principal deles, comum também nos sistemas brasileiros, é que elas são em geral lentas. Além disso, são coloridas, chamativas e favorecem uma postura mais ereta, todos elementos que facilitam a visibilidade por parte de motoristas
  2. As viagens são feitas, em geral, em zonas centrais densas – Outro fator também comum nos EUA e no Brasil, é que as estações de bicicletas públicas estão majoritariamente concentradas em regiões densas. Locais com mais tráfego motorizado, mas sobretudo com velocidades mais lentas e motoristas mais atentos à presença de pedestres, ciclistas e outras “interferências no viário”. Acima dos 50km/h colisões de motoristas com ciclistas tornam-se mais comuns (e mais graves). Sendo o “fator humano”, em especial a desatenção de motoristas, um motivo notório para atropelamentos e batidas, ruas repletas de gente são mais seguras
  3. Quem pedala é mais inexperiente, e isso tem algumas vantagens – Bicicletas públicas são utilizadas muitas vezes por ciclistas novatos ou simplesmente inexperientes. A falta de traquejo no trânsito é um grande motivo para atenção redobrada e uma postura mais previdente. Pela maior aversão ao risco, esses ciclistas tendem a ficar mais seguros. Os dados são um pouco controversos, já que a pouca prática também pode ser um fator de risco em si.
  4. Bicis compartilhadas são mais seguras, mesmo com baixo uso do capacete – Sim, existem pessoas que saem de casa caminhando com um capacete na mão para utilizar uma bicicleta pública. Mas esse comportamento é uma completa exceção. Esse comportamento da maioria em deixar o cabelo ao vento enquanto pedalam não tem qualquer impacto na segurança. Pode, inclusive ajudar, afinal motoristas tem uma tendência a manterem-se mais distantes de ciclistas sem capacete. Até porque, o capacete nunca ajudou ninguém a não sofrer uma queda ou colisão.
  5. Ainda não está claro se bicis públicas geram “segurança na quantidade” – Vários estudos apontam que um aumento de ciclistas nas ruas não significa aumento equivalente no número de ocorrências graves envolvendo bicicletas. No estudo conduzido nos EUA essa correlação, quando se trata de usuários de bicis públicas, é mais direta. Com mais gente pedalando as compartilhadas sendo diretamente equivalente ao número de ocorrências registradas com elas. Talvez simplesmente ainda não tenhamos um número suficientemente grande para obter os benefícios gerais de segurança necessários.

Esse post é uma tradução adaptada de um texto no site Vox. Para quem entende inglês vale ler o original: “A new study looks at why bike share is so much safer than regular biking”, que têm uma série de referências. O resumo em vídeo é especialmente impecável.

Cartas compromisso, armadilha ou oportunidade?

Mauricio Macri (atual presidente argentino) faz pedalada como prefeito de Buenos Aires. Foto: Mariana Sapriza/GCBA

Mauricio Macri (atual presidente argentino) faz pedalada como prefeito de Buenos Aires.
Foto: Mariana Sapriza/GCBA

Ano de eleições e ressurge a idéia de realizar cartas compromisso com candidatas e candidatos. Podem ser para a prefeitura, para deputados, vereadores ou presidente.

Sempre bom deixar claro que a Transporte Ativo sempre se posicionou politicamente de forma a nunca pedir nada para políticos eleitos ou em campanha. Acreditamos na necessidade de agir em prol da bicicleta e com isso oferecer soluções que facilitem o trabalho principalmente de gestores públicos do corpo técnico.

Afinal, as eleições são periódicas, mas o trabalho de influir em políticas públicas passa também pelo diálogo de quem é servidor público desvinculado dos processos partidários e eleitorais.

Campanhas eleitorais, vitrines para a bicicleta?

Campanhas eleitorais são ao mesmo tempo uma excelente vitrine para diversos temas, e também o momento em que candidatos irão concordar com qualquer iniciativa que seja capaz de lhes trazer votos. Cartas compromisso tem portanto esse desafio de lidar com a propensão dos políticos em assumir compromissos eleitorais, ainda que haja consequências.

Desde 2010 os partidos são obrigados a protocolarem planos de governo juntamente com suas candidaturas. No entanto, não cumprir o prometido ainda não tem implicações nebulosas. Afinal, o processo eleitoral brasileiro não dispõe do dispositivo de “recall” em que se pode afastar políticos eleitos por quebra de promessa ou descontentamento geral. Temos apenas o impedimento que se baseia em denúncia por crime de responsabilidade.

Todo o furor em relação as discussões de rumos do país e da cidade são também uma oportunidade positiva de ampliar a discussão sobre bicicletas (ou quaisquer outros temas) junto ao público geral. Campanhas eleitorais ocupam muitos espaços, seja nos meios de comunicação, seja nas conversas de mesa de bar. Buscar colocar o tema da mobilidade ativa nessa grande discussão social é portanto uma oportunidade.

Iniciativas sociais que buscam transformar a cidade podem também ficar reféns de um papel acessório na discussão eleitoral. Sem criatividade ou meios novos de embarcar nas discussões eleitorais, a tendência é que fique perdida a relevância e se avolumem cartas compromisso das mais variadas temáticas e que somem como ruído de todo o processo.

Oferecer soluções primeiro, colher resultados depois

Pedir menos e oferecer soluções para candidatas e candidatos é um caminho possível. É possível municiar os comitês partidários de campanha com dados e sugestões que qualifiquem as propostas que serão apresentadas pela população. Seja um mapeamento colaborativo como o Ciclo rotas Centro, ou até mesmo elaborando de maneira conjunta propostas de compromissos a serem assumidos.

Outra brecha, essa em geral menos explorada, é apresentar diretamente aos eleitos um grande leque de informações, dados e propostas para serem incorporados já durante o período de transição.

Campanhas políticas vendem sentimentos em troca de votos. Tanto faz se é o medo ou a esperança, o importante é mexer com as emoções de quem vai às urnas. Mas a democracia participativa está em crise mundo afora. Um dos motivos certamente é a decepção constante de quem vota com os sonhos em mente e se decepciona com a lentidão, burocracia e os desvios que se apresentam pós euforia eleitoral.

A relevância do terceiro setor está menos em se associar as tão desgastadas disputadas político-partidárias e mais em fortalecer formas novas e mais impactantes de diálogo social. Influir nas campanhas eleitorais representa um horizonte de possibilidades, mas se buscamos seguir o lema de fazer transformações sociais com o mínimo de recursos, temos o dever de fugir do óbvio.

biciRio 2016 foi esquenta para o VeloCity Rio 2018

Foto: Fabio Nazareth

Foto: Fabio Nazareth

A edição 2016 do Fórum internacional da mobilidade por bicicleta (biciRio) aconteceu nos dias 21 e 22 de junho no Rio de Janeiro. Foram mais de 150 participantes, com direito a protesto por mais infraestrura cicloviária, mas também grandes oportunidades de aprendizado.

Com presença de destaque de pessoas e organizações da Federação Européia de Ciclismo (European Cycling Federation – ECF) e Aliança Mundial de Ciclismo (World Cycling Alliance – WCA), o biciRio 2016 foi um excelente oportunidade para deixar um gosto de quero mais para quem promove o uso da bicicleta no Rio de Janeiro e no Brasil.

O Velo-city é a maior conferência global de promoção ao uso da bicicleta não apenas pelo número de inscritos, mas principalmente pelos impactos na comunidade local. A próxima edição em 2017 vai ser na Holanda, mas o Rio de Janeiro já está no circuito decisório do comitê organizador.

Foi justamente a presença do corpo diretivo da ECF e da WCA que fez do biciRio desse ano uma conferência mais relevante do que anos anteriores.

Cabe lembrar que estão abertas desde 01 de junho de 2016 as inscrições de trabalhos para o Velo-city 2017. O tema dessa vez é a “Liberdade do ciclismo” (Freedom of Cycling) e 5 subtemas já estão definidos:

  • Infraestrutura: Aprendizado, experimentação e colocar e prática
  • Pessoas: Pessoas diferentes, idéias diferentes, escolhas diferentes
  • Bicieconomia: A bicicleta economiza e gera dinheiro
  • Planejamento urbano: Ciclimso em um mundo digital
  • Governança: Como eles conseguem?

Mais informações no site oficial do Velo-city 2017.

Leia mais:

6º edição do BiciRio abre os preparativos para o Velo City 2018, no RJ

Os 30 mitos mais comuns sobre o uso da bicicleta e como respondê-los

Falácias sobre o uso da bicicleta

Falácias sobre o uso da bicicleta – Cycling Fallacies.com

Todas as cidades do mundo em algum momento tiveram de lidar com mitos relacionados ao uso da bicicleta. Em alguns lugares os pressupostos equivocados sobre a importância da mobilidade em duas rodas movidas a pedais são coisa do passado.

Há no entanto um longo caminho para garantir que verdades comuns para quem pedala rotineiramente sejam transformadas em senso comum.

O site “Cycling Fallacies” (falácias ciclísticas) traz resposta para algumas das argumentações mais comuns de quem é contra o uso da bicicleta mas usa informações incorretas para disfarçar.

É possível ter resposta para questões bastante corriqueiras sobre “como não somos iguais a Holanda”, ou sobre a falta de apreço dos ciclistas pelas regras de trânsito. Cada mito que cai é certamente um giro no pedal para que mais pessoas descubram as maravilhas do uso regular da bicicleta para as pessoas e as cidades.

O site foi traduzido do inglês britânico para o português europeu então algumas expressões de uso corrente em Portugal podem soar estranhas aos ouvidos brasileiros. Talvez o ajuste mais notório de tradução seja o de substituir “estradas” por “ruas”. Mas no geral, os argumentos estão por lá.

Três dimensões da qualidade de vida nas cidades

A maioria absoluta das cidades é incapaz de conceder três simples desejos: ter uma economia local forte, qualidade de vida e moradia com preços acessíveis. Um levantamento recente nos Estados Unidos pesquisou as 100 maiores zonas urbanas do país e encontrou apenas três que concentram as qualidades fundamentais que todos buscam.

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O trilema da habitação.

É possível conseguir sucesso em até duas das variáveis, mas quase nunca em todas. Com o mínimo de observação é possível visualizar esse tripo dilema, ou “trilema” dentro de uma única cidade.

Fortalecimento econômico muitas vezes gera melhoria na qualidade de vida que costuma ser acompanhado de um aumento no custo de moradia. É possível ainda ter qualidade de vida à preços acessíveis, mas sem pujança econômica.

Inúmeros exemplos em terras brasileiras demonstram a dificuldade em conciliar o acesso à moradia com maior desenvolvimento econômico. Seja nos morros cariocas ou na periferia paulistana, para ter emprego e renda muitas pessoas são forçadas a buscar o que se define em termos técnicos como “habitações subnormais”.  Chamamos aqui de favelas, o que se trata de um o fenômeno global, pessoas de baixa renda com tetos precários sobre suas cabeças.

A análise passa menos por medir a qualidade das construções das favelas, mas no acesso à cidade pelos mais pobres. Ou simplesmente nos três simples desejos que qualquer pessoa pediria ao gênio da lâmpada: ter qualidade de vida, acesso à renda e conseguir ter onde morar.

Precisamos primeiro partir pressuposto que vivemos em um mundo maioritariamente urbano. Afinal, o êxodo rural foi um fenômeno do século XX. A população do mundo hoje é composta por urbanóides. Uma população que nasce, cresce e morre nas colméias humanas, nossos zoológicos de pedra.

Através do comparativo das cidades norte-americanas, é possível ter uma pequena dimensão do desafio que representa para uma nação economicamente periférica como o Brasil equacionar as necessidades de sua população. Nosso cobertor é ainda mais curto do que o estadunidense, mas nossos habitantes também partilham de desejos fundamentais que são certamente universais.

Desafio de urbanização tropical

Traduzir um modelo de urbanização tropical envolve centrar os maiores esforços em políticas de igualdade social em que o maior número de pessoas possa ter acesso ao maior horizonte de possibilidades possível.

O exemplo brasileiro mostra com clareza que cidades apenas para alguns, são cidades para ninguém. Os muros nunca serão tão altos, as blindagens nunca serão tão resistentes para deixar de fora a massa de excluídos. Realizar os três desejos urbanos só é possível quando são concedidos para todos.

Um primeiro passo certamente é uma melhor distribuição territorial das oportunidades econômicas, dentro do território urbano e também nas diversas cidades do país.

O simbolismo de São Paulo, locomotiva do país é justamente o erro que trouxe a cidade ao seu atual quadro de inchaço urbano com moradia cara e sem qualidade de vida.

Bicicleta é bom, mas não é tudo

O papel da bicicleta é acima de tudo marginal. Pelas margens das pistas congestionadas, pelos bordos das ruas e avenidas ciclistas desbravam outras cidades possíveis.

Para usar a bicicleta sempre, o ideal é ter trabalho perto de casa, ou os deslocamentos diários tornam-se maratona atlética em busca de dinheiro. É preciso portanto garantir moradia perto dos empregos unindo uma economia local forte e moradia acessível.

Já qualidade de vida é inerente ao uso das magrelas. Deslocar-se utilizando as próprias pernas envolve necessariamente um ambiente agradável, do contrário ser ciclista torna-se um eterno nadar contra a corrente em um rio infestado de piranhas e jacarés famintos.

De maneira resumida, a bicicleta sozinha pode não resolver todos os problemas, mas certamente é capaz de abrir os primeiros caminhos para as soluções desejadas e necessárias.

Leia mais:

Only Three US Cities Have Good Jobs, Affordable Housing, and High Quality of Life (Gizmodo)
The Housing Trilemma (Oregon Office of Economic Analysis)